"Schnarren" des Diesels dCi 110 bei 1100 rpm

[Lemmy]

in der 30er zone wird es mit tacho 30 ein wenig eng, mit 32 oder 34 passt es dann mit dem dritten.

jaaaa uuuund? Mit wieviel rpm bist Du dann unterwegs? Schau mal genau hin, wir haben das gleiche Modell mit dem gleichen Motor, da gibt es nicht so große Unterschiede  Und wenn Du in diesem Bereich fährst, lässt Du den Wagen im Stadtverkehr bestimmt etliche male ausgekuppelt rollen, in welchem Bereich bewegen wir uns dann?
Nein, Du brauchst Dich nicht gleich selber verhaften. 

VG Croise

[John-Doe 1111]

ja, mit wie vie umdrehungen denn?

jedenfalls keine 1100U/min, sondern gut 1300U/min.
und das auch nur auf der ebenen oder im gefälle, da wo man mit wenig last fahren kann.

[Lemmy]

ja, mit wie vie umdrehungen denn?

jedenfalls keine 1100U/min, sondern gut 1300U/min.
und das auch nur auf der ebenen oder im gefälle, da wo man mit wenig last fahren kann.

Na komm, John, alter Doe, jetzt mal unter uns Klosterbrüdern : Du bist im Stop&Go-Verkehr öfter im 1200er-Bereich als Du es zugeben willst, das ist kaum zu kontrollieren, zudem geht der "Schnarrbereich" bis 1500 rpm, er fängt nur bei 1100 rpm an - wie im Video auch gut zu hören.

Lass uns hier keine Erbsenzählerei betreiben: Schnarrbereich: 1100 - 1500 rpm - im Leerlauf oder Schleichfahrt

VG Croise

[Lindex]

Nebenbei: aufgefallen ist mir das Geräusch beim Gaswegnehmen und auskuppeln ... 

Ah jetzt ja!

Das Geräusch kenne ich auch, wenn man hochbeschleunigt und dann vom Gas geht und auskuppelt, um in den nächsten Gang zu schalten.
Das hört man nicht nur, sondern spürt auch die leichten Vibrationen an Lenkrad, Pedalerie und im Popometer.

Klingt und fühlt sich an, als würde er sich kurz unwillig schütteln...

Ist mir allerdings jetzt schon länger nicht mehr aufgefallen, entweder ist es weg, oder ich hab mich dran gewöhnt.
Es war auch nicht bei jedem Gangwechsel nach oben, ich hatte das Gefühl, wenn man vom Gas geht und sehr kurz danach auskuppelt, tritt es eher auf.
So, als würde der Motor schon die Drehzahl reduzieren, während der Turbolader noch Schwung hat und noch fördern will.

Gibt es dafür nicht extra das Blow-By-Ventil?
Kann das das Geräusch verursachen, wenn der Turbo abbläst, um vom Rückstau der Drosselklappe nicht zu sehr gebremst zu werden...?

Fachleute vor!

[John-Doe 1111]

die drosselklappe ist keine klassische drosselklappe.

neben einem schnelleren abwürgen des motors beim ausschalten hat die eigentlich nur abgasrelavante funktionen (im bezug auf abgasrückführung und regeneration)

brauchen tut die ein dieselmotor nicht.

ps: ich fahre so gut wie nie stop&go :freu
auch im bereich bis 1500U/min schnarrt bei mir nix.

das nächste lodgytreffen würde sich für die schnarrer anbieten.

[Lemmy]

Gibt es dafür nicht extra das Blow-By-Ventil?
Kann das das Geräusch verursachen, wenn der Turbo abbläst, um vom Rückstau der Drosselklappe nicht zu sehr gebremst zu werden...?

Fachleute vor!

Ha, danke, das war vielleicht der richtige Fingerzeig, denn:

http://www.motor-talk.de/forum/shell-v-power-diesel-nicht-fuer-om615-geeignet-t585710.html?page=3#post4550214

"Die Einspritpumpe vom OM 615 regelt die Einspritzmenge über die Einspritzdauer - genauer gesagt über den Kurbelwinkel während dessen eingespritzt wird.
Daraus ergibt sich zumindest bei kleinerer Drehzahl und Teillast eine ähnlich große Einspritzdauer wie bei Vollast und höherer Drehzahl.

Bei höherer Drehzahl und Teillast verglichen mit untertourigem Vollgas kehrt sich das Verhältnis allerdings um.
Aber von der Motorcharakteristik gesehen käme niemand auf die Idee, untertourig mit Vollgas zu fahren - da kommt nämlich gar nix.
Einen OM615 fährt man auf der Landstraße mit konstant 100km/h bereits nahe Vollgas.
Man kann zwar noch ganz durchtreten und nach einer Weile wird er auch noch schneller, aber einen Schub spürt man nicht mehr. (Eigentlich nie)

Gibt man dagegen beim Rollen mit höherer Geschwindigkeit nur ganz leicht Gas, so ist das Motorgeräusch etwas schnarrend - hier merkt man die kurze Einspritzzeit.
Mit Vollgas wird er dagegen ganz ruhig.
Das ist auch die einzig sinnvolle Betriebsart, die der Motor kennt. Hier stimmt er dann auch mit der Schultheorie überein.

Bei Teillast (die beim OM615 selten genutzt werden dürfte) ist das Gleichdruckprinzip also nicht richtig eingehalten.

Eine drehzahlabhängige Einspritzbeginnverstellung ist auch noch vorhanden, so daß die Verzögerung, mit der sich der Verbrennungsdruck im Zylinder aufbaut, für höhere Drehzahlen durch früheren Einspritzbeginn kompensiert wird.

Der Arbeitsdruck unter Vollast beträgt rund 70bar, der Öffnungsdruck der Einspritzdüsen liegt bei 110-120 bar.
Die Einspritzpumpe drückt also auf alle Fälle auch während der Verbrennung immer noch problemlos Sprit aus der Düse.


MfG ZBb5e8"

Demnach wäre das "Schnarren" ein normales Geräusch, doch seltsam, dass diese mir zuvor entweder nie aufgefallen ist oder plötzlich auftrat.
Ich werde den Weg mal weiter verfolgen - denn auch bei Nichtvollgas schnarrt irgendetwas ...

das nächste lodgytreffen würde sich für die schnarrer anbieten.

Klar, gerne, und am nächsten Tag werden die Freundlichen von den Schnarrern überrannt 

VG Croise

[John-Doe 1111]

der OM 615 stammt noch aus der steinzeit: schadstoffstark und leistungsarm

einzige gemeinsamkeit mit einem modernen euro5 diesel ist der kraftstoff.

[tomruevel]

Moin,

diese klassischen Mercedes Motoren hatten, im Gegensatz zu den meisten anderen Dieselmotoren der damaligen Zeit eine Drosselklappe.
Die nur dann betätigt wurde wenn man Gas ganz weggenommen hatte.
Dann wurde sie geschlossen, während sie ansonsten offen stand.
Die Drosselklappe war nötig um im Ansaugrohr zu bestimmten Zeiten einen Unterdruck zu haben.
Für den Betrieb des Bremskraftverstärkers. Sonst nichts.
Andere Hersteller hatten dafür eine Vakuumpumpe irgendwo am Motor sitzen.

Ein Dieselmotor kommt normalerweise ohne Drosselklappe aus.
Die Leistung wird allein über die Kraftsoffmenge geregelt.
Luft wird im Prinzip immer die aktuelle Maximalmenge angesaugt.

Daher ist also erst mal die Frage ob überhaupt eine Drosselklappe in dem Sinne vorhanden ist.
Würde man eine einbauen und diese z.B. zum Gangwechsel nach hohen Drehzahlen schließen, dann würde man auch das Turbinenrad des Turboladers sehr abrupt abbremsen. Dadurch dass das Ansaugen der Frischluft durch die geschlossene Drosselklappe stark erschwert wird.
Und das ist auf jeden Falle eine starke mechanische Belastung. Zusätzlich unterbindet man die Kühlung des Turboladers durch die angesaugte Frischluft.

[John-Doe 1111]

"Luftregelventile:
Werden Drosselklappen bei Dieselmotoren eingesetzt, spricht man im Allgemeinen von Luftregelventilen. Diese gibt es mit oder ohne integrierte Regelelektronik. Wie bereits erwähnt, nehmen die Luftregelventile im Ansaugtrakt von Dieselmotoren elektromotorisch eine Ansaugluftdrosselung vor, um eine exakt geregelte Abgasrückführung zu realisieren sowie die störend wirkende Abschaltschüttelfunktion zu beheben."